vue PORT GRIMAUD




Les PALPLANCHES :


barre Port Grimaud
       10 ans après la création de la 1ère tranche de PG1, les premiers problèmes apparurent sur les palplanches...

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HISTORIQUE :


       Pourquoi des palplanches plutôt que des quais en béton ?

       L’entreprise PORT GRIMAUD était nouvelle dans sa conception. Le choix a été fait parmi plusieurs qui privilégiaient le béton…
Au début de cet énorme chantier, la promotion (donc Mr Spoerry) a eu d'énormes frais pour mettre en place l'infrastructure générale : quais, dragages, rues, places et immeubles et maisons. Il fallait faire les bons choix en fonction des impératifs de solidité pour les matériaux de construction, et des prix qui devaient être les plus bas possibles. Le fer a donc été préféré au béton pour la construction des quai...
       Quand les problèmes sont apparus sur les quais, il a été reproché à l’architecte d’avoir choisi cette solution. Mais toutes les études faites en vue de la réparation ou le changement des palplanches ont conclu que l’architecte avait fait le bon choix…

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L'expertise :


       Du 1er au 28 avril 1977, Jean Izard , ingénieur conseil expert de fréjus , a mené une expertise, demandée par le Cabinet d’Architecture, avec pour mission de vérifier les désordres constatés et affectant les quais et la voirie de la 1ere tranche de la cité lacustre (soit 10 ans après sa construction). Il fallait savoir s’ils étaient dus à une « erreur de conception des ouvrages », à une « mauvaises exécution par rapport aux règles de l’Art et aux marchés » ou d’une « usure normale due à la vétusté des ouvrages ».

       Ces désordres sont apparus fin 1973, avec un affouillement du sable endigué avec ou sans effondrement du revêtement pour les quais et une dégradation du revêtement pour les rues…

       Les premières difficultés ont été repérées quai de la Tartane (affaissement en arrière du couronnement) et quai de la Giraglia (affouillement - c'est-à-dire creusement, érosion - du couronnement en pierres).

       Le rapport d’expertise précise que « les désordres observés consistent essentiellement en affouillements immédiatement en arrière du rideau de palplanches, entre la surface du terre plein et une côte voisine de +0,25, c'est-à-dire la cote d’arase des palplanches (niveau supérieur des palplanches) ». Ces désordres seraient dus « à la succion du sable par les marées, le brassage de l’eau par les hélices des bateaux dans des proportions variables en fonction de la fréquentation des quais par les utilisateurs et l’exposition elle-même de ces quais. Pour que ce phénomène d’aspiration puisse se produire, il faut qu’il existe un passage à travers le rideau qui normalement sont étanches ».
       L’expert penche pour l’hypothèse logique d’un vide entre palplanches et pièce préfabriquée posée dessus.

       Dans ses conclusions générales, il indique que « d’une façon générale,on ne peut pas dire que les désordres constatés proviennent d’une erreur de conception :
- Pour les murs de quais, ces désordres ne se seraient pas produits si le contact entre arase des palplanches et sous-face de l’élément préfabriqué avait été bon.
- Pour les voies, les prescriptions retenues étaient normales.
       En ce qui concerne l’exécution, on peut dire :
- Pour les murs de quai, que plus de soin aurait dû être apporté au contact précité.
- les désordres des quais ont été réparés et il est à prévoir une prospection systématique des autres portions non traitées afin de procéder aux remises en état qui s’imposent
. »
       Les discussions furent longues, animées, contradictoires…

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La protection cathodique :


       "La protection cathodique n'a pas été posée au départ car, au début de Port Grimaud, il circulait très peu d'électricité dans les canaux, les bateaux avaient leurs batteries débranchées hors saison et idem pour les frigos dans les maisons. Maintenant PG est une vrai pile électrique qui fabrique des « courants baladeurs » qu'il faut annuler avec la pose d'anodes sur les palplanches. Il faut comprendre que ces palplanches sont en acier de 4,7 mm d'épaisseur..." (Jean Claude BONNET)

       Le 14 septembre 1981, Monsieur GIRAUD, PDG du BTM (qui participait à la construction de Port Grimaud), écrivait à l’entreprise SPADA, titulaire des Marchés de quais, que « les quais en palplanche de PORT GRIMAUD devront recevoir une protection cathodique ».

       Un rapport de la société Der NosqueVERITAS (DNV) ( leader mondial de la protection cathodique et dans l'évaluation de la conformité et la certification) du 1er decembre 1982, concluait que: "La protection cathodique s'avère la solution qui doit être envisagée pour arrêter les phénomènes de corrosion rencontrés".
       Ce rapport ajoutait: " Si un prolongement des quais actuels doit être envisagé en palplanches, celles-ci devront être protégées cathodiquement de la corosion par des moyens appropriés".

       Une étude d’octobre 1983 du service Technique Central des Ports Maritimes reconnaissait enfin que les palplanches étaient la meilleure solution pour la protection des quais, par rapport au béton, mais avec une protection cathodique de l’ensemble.

       En 1985, le problème n’était toujours pas résolu...

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François SPOERRY dans la crise :


       Certains propriétaires accusèrent les promoteurs (donc Monsieur SPOERRY) de n’avoir pas respecté la bonne épaisseur des palplanches, les appelant ironiquement les « palfeuilles »…
       Dans le compte rendu du Comité des Comptes de l’ASP1 pour l’Assemblée Générale d’avril 1985, on pouvait lire : "Ces grands profilés métalliques, sur lesquels tous nos quais reposent, n’ont pas résisté à l’épreuve conjuguée du temps et de l’eau de mer. L’examen, inventaire complet des quais, fait en décembre 1984, montre à l’évidence les risques d’effondrement de pans entiers dans les années qui viennent. Qu’il s’agisse de la conservation de la valeur de notre « patrimoine maison » ou même de notre responsabilité vis-à-vis des tiers, nous devons agir… ensemble".

       François Spoerry s’adressa au Conseil de PG1 le 17 octobre 1989 :
       « La détérioration des palplanches est un phénomène qui a surpris l’ensemble des techniciens que nous sommes et qui avions sous-estimé l’oxygénation de l’eau par le très dense trafic des bateaux, trafic bien supérieur à celui constaté dans tous les autres ports existants. La protection cathodique n’a été posé qu’au bout de 23 ans, mais l’entretien de ce dispositif pendant ce laps de temps aurait coûté une somme non négligeable qui devrait, en toute logique, être retiré du coût de l’opération. »

       Il profita d’ailleurs de cette intervention pour rappeler quelques « cadeaux » faits à la Copropriété naissante de Port Grimaud afin de lui assurer des rentrées d’argent !:

       « Enfin, je souhaiterais que justice soit faite en ce qui concerne le point très important qui est celui des ressources des parkings et amarrages dont j’ai volontairement laissé le profit à l’Association Syndicale, au lieu d’agir comme les autres promoteurs, en réservant à leur société ces importants revenus. Je pense qu’à la vue de ce qui précède, toute personne de bonne foi, devrait admettre que PORT GRIMAUD a été, du point de vue de la promotion, une opération exemplaire, non seulement par les plus-values considérables qu’a générées chaque unité, que par l’ampleur de l’infrastructure mise à la disposition de la collectivité : Maison commune, église, logements de gardien, coche d’eau, etc… »

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Les réparations et contrôles :


       Le Conseil Syndical de l'ASP avec son Président le Dr Bréhant avait le choix :
- soit tout nettoyer, boucher les trous et poser des anodes
- soit commencer une campagne de bétonnage des quais, sachant qu'à terme la deuxième solution sera obligatoire.

       Après beaucoup de réunions c'est la première solution qui a été retenue. Ce fut un énorme chantier. Quand tout fut en place des contrôles réguliers étaient prévus.

       En fait, une tentative de bétonnage des quais a été tentée sur une petite longueur, devant la Capitainerie, mais cette solution "avançait" la limite du quai sur le canal au détriment de la longueur des amarrages: En fait bétonner revenait à perdre 1m d'amarrage! D'où la préférence logique pour la pose d'anodes...

       Malheureusement la société chargée de ces contrôles et qui avait posé les premières anodes au début des années 80, fit faillite et le Conseil demanda, après délibération et un appel d'offre qui se déroula à Marseille, de confier ces contrôles à Jean Claude Bonnet dont le fils, Laurent venait de remettre en route la branche travaux maritimes.
       Très vite on s'aperçut que les contrôles antérieurs étaient faux et qu'après de nouveaux contrôles plus sérieux, c'était pratiquement la totalité des anodes qui étaient à renouveler ce qui a été fait en cinq ans...

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Jean Claude Bonnet raconte :


       "les premiers contrôles ont été plus ou moins effectués sérieusement. Ainsi quand une première série d'anodes a dû être renouvelée en 1998-2000, nous avons été choisi pour procéder à la pose de 600 anodes (suite aux contrôles de la société qui avait effectué le premier chantier).
       A la pose des premières anodes, nous avons très vite constaté que le contrôle ne tenait pas la route et qu'à côté d'anodes à changer, certes usées, les voisines étaient en plus mauvais état et il n'était pas demandé de les remplacer !
       M Martres, prévenu de l'anomalie, nous a demandé d'effectuer une étude plus sérieuse. Il a été constaté que presque la totalité des anodes étaient bonnes à changer rapidement.
       Le DNV a rédigé un nouveau plan de pose tenant compte des anomalies constatées Ce que mon fils a fait et bien fait. Au vu de cet épisode scabreux, Martres m'a demandé mon sentiment sur la question. Je lui ai dit qu'à terme il faudrait bétonner les quais de toutes façons.
".

       Mais quelques années plus tard, après un changement du Conseil syndical, Jean Claude Bonnet a été "remercié" et l'ASP a fait appel à une nouvelle société pour surveiller et remplacer les anodes...

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L'action en justice :


       L'ASP de PG1, en désaccord avec la Promotion de la cité Lacustre (donc Monsieur SPOERRY), porta l'affaire devant les tribunaux en insistant sur le fait que les maisons étaient en danger, risquant de s'effondrer, à cause de ces désordres sur les quais..

       Le procés fut long.

       Entre temps, Monsieur SPOERRY nous quitta le 11 janvier 1999, sa femme refusa l'héritage mais son fils Bernard l'accepta, avec les dettes en cours et le procés comme une épée de Damocles sur sa tête...

       La justice donna tord à la Copropriété car les experts, désignés par Bernard Spoerry, affirmèrent que le problème des quais ne pouvait en rien affecter la solidité des habitations...


  L'OEUVRE de François SPOERRY...




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